LACOSTE

Juan Carlos Díaz Lorenzo
Con las primeras escalas de los buques portacontenedores Canaria y su gemelo Fernando M. Pereda en el puerto de Santa Cruz de La Palma, los días 8 y 15 de junio, respectivamente, la histórica Compañía Trasatlántica Española reanuda su presencia en la isla después de una prolongada ausencia. Y lo hace formando parte del servicio denominado “Transcanarias”, línea semanal entre Canarias, Alicante, Valencia y Barcelona, incrementando así la capacidad de transporte de contenedores para fruta, carga refrigerada y seca.
Se trata, sin duda, de una buena noticia para el transporte marítimo de La Palma. Trasatlántica, propiedad desde 1994 del Grupo Odiel, tiene en explotación dos buques “full container” llamados Canaria y Fernando M. Pereda, a los que se sumarán otros dos buques de su mismo tipo, el primero de los cuales, bautizado con el nombre de Ruiloba, se encuentra en fase de armamento en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, donde también está en grada el segundo buque.
El nuevo servicio de Trasatlántica desde el puerto palmero -a cuyo acto de presentación asistió el presidente y consejero delegado de la compañía, Javier Villasante-, ha sido celebrado por las autoridades competentes y, sobre todo, por los exportadores fruteros, puesto que compite con la misma línea que mantiene desde hace años Naviera Pinillos, tanto en itinerario como en fecha de operaciones. De la consignación de ocupa la delegación de Acciona-Trasmediterránea.
Los buques Canaria y Fernando M. Pereda son dos portacontenedores puros construidos en los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo, y puestos en servicio en 1998. Se trata de unidades de 10.540 GRT y 13.300 TPM, que miden 149,20 metros de eslora total -135,20 entre perpendiculares-, 23 de manga, 11,20 de puntal a la cubierta principal y 8,40 de calado máximo. La capacidad de carga es de 977 TEUS (unidades de 20 pies), de ellos 364 en bodegas y 613 sobre tapas de escotillas y cubierta. Del total, 150 contenedores pueden ser frigoríficos. El equipo propulsor está formado por un motor diesel MAN B&W 6S50MC, reversible de dos tiempos, sobrealimentado, capaz de una potencia máxima continua de 11.640 caballos a 127 revoluciones sobre un eje con hélice de paso fijo, que alcanzó en pruebas de mar una velocidad de 17,7 nudos. La autonomía es de 7.500 millas.
El primero de los buques citados salió a navegar con el nombre de Marqués de Comillas. En 2000 fue rebautizado Canarias y desde 2005 ostenta el nombre de Canaria. Por lo que se refiere al segundo, hace honor a la memoria del armador cántabro Fernando María de Pereda, destacadísimo personaje de la Marina Mercante española desde la posguerra, a cuya iniciativa se deben, entre otras, empresas como Naviera Estelar, Naviera de Castilla, Transportes de Petróleos, Naviera Montañesa, Transportes Frigoríficos Marítimos, Financiera Montañesa y Naviera del Odiel.
Compañía Trasatlántica Española, una de las empresas navieras más importantes de España en el transcurso de los últimos 150 años, posee una vieja relación con el puerto palmero, que suma más de un siglo. En diciembre de 1899, gracias a las gestiones de Juan Cabrera Martín, consignatario en Santa Cruz de La Palma, el vapor Montevideo inauguró las escalas de los “vapores del 19″, como así fueron conocidos estos barcos, en referencia al día del mes en que recalaban al resguardo del Risco de la Concepción.
Trasatlántica arraigó pronto en las preferencias de los pasajeros entre La Palma y Cuba. Con el paso de los años y las necesidades del servicio, otros barcos de esta compañía mantuvieron la línea, hasta que a finales de la década de los veinte fueron relevados por los históricos Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. El servicio se mantuvo hasta el cierre de las líneas de la emigración, a comienzos de los años treinta, cuando los efectos del “crack” de 1929 lastraron todo intento de supervivencia.
Cuando empezó la emigración a Venezuela, y por espacio de casi treinta años, miles de palmeros viajaron a bordo de los “liners” de Trasatlántica, embarcando en Santa Cruz de Tenerife. En la memoria de muchos paisanos está grabada la imagen, entre otros, de los buques Habana, Marqués de Comillas, Satrústegui, Virginia de Churruca, Begoña y Montserrat. Sería en los últimos años de esta etapa cuando el puerto palmero acogería de nuevo la presencia de un barco de pasaje de Trasatlántica.
El 28 de mayo de 1970 arribó el trasatlántico Begoña -capitán, Gerardo Larrañaga-, en viaje directo desde La Guaira y Puerto España (Trinidad) después de ocho singladuras, para desembarcar a 110 pasajeros que regresaban a su tierra natal con motivo de las Fiestas Lustrales de Nuestra Señora de las Nieves. Una multitud se congregó en el muelle, paseo y avenida marítima, para tributar un cariñoso recibimiento al Begoña, que atracó estribor al muelle en maniobra dirigida por el práctico José Amaro Carrillo. El trasatlántico entró empavesado y al enfilar la bahía lanzó una salva de cohetes e hizo sonar la sirena en saludo a la ciudad. Aquel día memorable compartían atraque los buques españoles Sierra Madre y Plus Ultra y a medianoche continuó viaje a Santa Cruz de Tenerife, Vigo y Southampton.
El incremento de actividad industrial de la fábrica de Tabacos Capote, y posteriormente, de Reynolds, ambas situadas en El Paso, determinó la presencia esporádica de otros barcos de Trasatlántica para descargar fardos de tabaco en rama. Recordamos, de esta época, la presencia de los buques Ruiseñada, Comillas, Coromoto, Galeona, Valvanuz, Roncesvalles, Belén y Guadalupe I -gemelo del Candelaria-, que hizo su primera escala en marzo de 1987. Sin embargo, el cese de la actividad de Reynolds, además de un fuerte varapalo para la actividad industrial de la isla y un recorte considerable del tráfico portuario de exportación, provocó asimismo el cese de la presencia de los barcos de Trasatlántica, a cuyo cargo estaba una parte de dicho tráfico.
Ahora, con el retorno de Trasatlántica se abre una nueva etapa para la historia del transporte marítimo de la isla y se cumplen nada menos que 155 años desde que comenzara sus singladuras el vapor de ruedas General Armero, construido en Filadelfia, primero de los barcos de Antonio López y López, un indiano que en 1849 había hecho amistad en Santiago de Cuba con Patricio de Satrústegui y decidieron establecer un servicio de cabotaje entre Guantánamo y Santiago, dando una vuelta completa a la Isla. El servicio fue autorizado por el Gobierno central el 5 de marzo de 1851. Su primer barco fue el vapor de ruedas General Armero y comenzó a navegar en 1852. En 1853, Antonio López trasladó su residencia de La Habana a Madrid y fundó la sociedad Antonio López y Cía. para el servicio entre Alicante y Marsella.
Tras adjudicársele en 1861 el servicio a las Antillas en ese mismo año, Antonio López trasladó la gerencia de la empresa a Barcelona y adquirió otros cinco barcos, entre ellos el vapor Cantabria, hundido en la bahía de San Sebastián de La Gomera. En 1868 revalidó el contrato con lo que asumió un protagonismo destacado durante todo el proceso de la guerra de Cuba. En 1877 obtuvo por tercera vez el concurso de las comunicaciones y un año después se inauguró el nuevo dique seco e instalaciones anexas en la factoría de Matagorda (Cádiz).
El 1 de julio de 1881 quedó constituida la Compañía Trasatlántica Española. Con la incorporación de nuevos barcos -entre ellos el vapor Antonio López, en homenaje al fundador, fallecido en 1883, a quien el rey Alfonso XII había concedido el título de marqués de Comillas- y la adquisición de la flota del marqués de Campo -once unidades al precio de once millones de pesetas- se contrató con el Estado la extensión de la línea desde Cuba a los puertos de Veracruz, Nueva York y Colón, así como servicios a Marruecos, Guinea y Fernando Poo y los puertos del Plata. Para el servicio con Manila adquirió los tres “Islas” de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, que era otra de sus empresas. En 1894, la flota de Trasatlántica poseía 33 barcos que sumaban 93.500 TRB.
Tras los episodios de la guerra de 1898, en la que la compañía desempeñó un relevante papel en su condición de flota auxiliar, llegaría el siglo XX con la incorporación de nuevos buques, entre ellos los históricos Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, que fueron el canto del cisne de la Marina Mercante española de la época y duros competidores de los trasatlánticos de Pinillos, Izquierdo y Cía., entre ellos los míticos Príncipe de Asturias e Infanta Isabel.
A comienzos de la década de los años veinte, la compañía afrontó un programa de nuevas construcciones con la Sociedad Española de Construcción Naval para la renovación de la flota, de la que salieron los nuevos trasatlánticos Alfonso XIII, Cristóbal Colón, Manuel Arnús, Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Tras las vicisitudes de la década de los treinta y la guerra civil española, la compañía fue intervenida por el Estado y sería a partir de mediados de la década de los cincuenta cuando comenzó su resurgir con su indudable protagonismo en las líneas de Venezuela y Sudamérica.
En 1978, Trasatlántica se integró en el Instituto Nacional de Industria, siendo controlada por la presidencia de la Empresa Nacional Elcano. Pasarían casi veinte años, etapa en la que fueron construidos los buques Pilar y Almudena, puestos en servicio en 1981 y 1982, los mayores portacontenedores españoles de su tiempo y se reforzó el servicio caribeño con otros buques de segunda mano. Trasatlántica fue privatizada en 1994 y desde entonces pertenece al Grupo Odiel. Este poderoso grupo empresarial tiene sus orígenes en Naviera del Odiel, sociedad fundada en Huelva el 21 de febrero de 1956, que comenzó sus singladuras como compañía armadora con una flota de seis barcos convencionales, dedicados al tráfico “tramp”, sobre todo con el Norte de Europa, llamados Puerto de Huelva, Puerto de Ayamonte, La Giralda, La Rocina, La Laja y La Rábida.
A finales de la década de los sesenta, con la incorporación de nuevos socios y la asimilación de nuevas ideas, la actividad naviera quedó en segundo plano y en 1969 asumió la función de agente general para España de la compañía norteamericana Sea-Land Service Inc., desarrollando sus funciones como agencia marítima. Para ello se organizó una completa red de agencias por toda la geografía marítima nacional, incluyendo Canarias y Marruecos y, al mismo tiempo, conectada a la red mundial de Sea-Land.
En la década de los setenta los esfuerzos se concentraron en el desarrollo y plena operatividad de las terminales de contenedores, que figuran entre las más activas del país, moviendo más de medio millón de unidades y aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores de los puertos españoles, ubicándose éstos en Algeciras, Valencia y Bilbao, lo que permite una cobertura Atlántico-Mediterráneo casi total, considerando que entonces controlaba también la línea “feeder” de Lisboa entre el Norte de España y Algeciras.
A finales de los años setenta, Naviera del Odiel renació como sociedad armadora con la construcción y puesta en servicio del buque Desafío, con una capacidad de 382 TEUS, que comenzó sus singladuras en 1979 cubriendo la línea Algeciras-Valencia-Barcelona-Fos. En esta etapa, Naviera del Odiel se lanzó al gran desarrollo en su actividad como agencia marítima, lo que tradujo en su nominación como agente general de KoÇtug Denizcilik ve Ticaret de Estambul, con líneas entre Turquía, Mediterráneo y transbordos a América; Montemar, con líneas entre el Río de la Plata y Europa; CCNI. de Santiago de Chile, con líneas entre Pacífico y Norte de Europa; Navicar, con transporte de automóviles entre el Mediterráneo y las Islas Canarias; Med-Link, con línea entre Bulgaria/Barcelona, y otras.
En 1985, con la incorporación de los buques Puerto Santoña y Puerto Suances comenzó la línea regular entre los puertos de Algeciras, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Más tarde se fundaría la sociedad CONADE, con sede en Casablanca, y se la dota del buque Inezgane, ex Puerto Suances, para cubrir la línea regular entre la Península y Marruecos, con trasbordo en Algeciras, que por entonces se había convertido en una de las terminales más importantes del Mediterráneo.
Otros acontecimientos importantes de esta época fueron la adquisición de una participación significativa en la compañía Navicón y la ampliación de la cobertura de agencias con las nominaciones como agentes generales de Secil Marítima de Angola y Eurotainer de París. Las agencias de aduanas se agrupan para adaptarse a la normativa de la CE y comienzan sus actividades bajo la denominación de Naypemar. Con la incorporación, en 1994, de Compañía Trasatlántica Española, el Grupo Odiel consolida así su cobertura y se sitúa entre las primeras empresas marítimas españolas y en una respetable posición internacional, todo ello avalado, además, por su fortaleza financiera y comercial y su dilatada experiencia en el sector.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 17 de junio de 2007

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“Benchijigua Express”: el reto más grande de Fred. Olsen
Noviembre 17, 2009, 10:42 am Archivado en: Uncategorized Etiquetas: Austal Ships, Benchijigua Express, canarias, Fred. Olsen, La Gomera, La Palma, trimarán mayor del mundo
Juan Carlos Díaz Lorenzo
Por espacio de algo más de sesenta años, desde 1930 hasta 1995, el servicio marítimo entre Tenerife y La Palma estuvo atendido en exclusividad por Compañía Trasmediterránea y consistía en tres enlaces semanales desde la capital de la provincia, primero a cargo de los históricos correíllos negros -entre ellos el legendario vapor La Palma-, que compartieron singladuras hasta mediados de los años sesenta con otros buques de mayor porte: Ciudad de Melilla, Ciudad de Mahón, Plus Ultra, Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y la insufrible serie de los buques de la serie “pelícano”: Santa María del Pino, Santa María de la Candelaria, Santa María de las Nieves, Santa María de la Paz y Santa María de la Caridad.
Con carácter transitorio lo hicieron las motonaves Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada, así como los buques de la línea Península-Canarias que hacían escala en el puerto palmero: Ciudad de Sevilla, Villa de Madrid, Villa de Bilbao y Ciudad de Pamplona, entre otros.
En 1979 el servicio de Compañía Trasmediterránea experimentó una sensible mejora con la incorporación de los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que realizaban tres enlaces semanales con escalas en La Gomera y El Hierro. En 1981 y 1982 navegaron los dos “ferries” que ostentaron el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, ex Cabo San Jorge y ex Cabo San Sebastián. En mayo de 1992 se incorporó el “ferry” Juan J. Sister, en una escala semanal en la línea Canarias-Cádiz y en junio de 1993 y enero de 1994 llegaron los nuevos “ferries” Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.
La presencia de Fred. Olsen en La Palma no es nueva. Desde la década de los años treinta del siglo XX, las motonaves fruteras de la compañía naviera fundada a mediados del siglo XIX en la antigua Christiania, actual Oslo, estrecharon lazos comerciales con el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuatro buques, puestos en servicio entre 1930 y 1933 y ejemplo de modernidad en su momento, recibieron los nombres de Bañaderos, Bajamar, Betancuria y Breñas. Este último encontró el final de su vida marinera el 6 de agosto de 1942, en los días azarosos de la Segunda Guerra Mundial, fecha en la que fue torpedeado y hundido por un submarino alemán al Este de Trinidad.
En 1966, cuando entraron en servicio los nuevos “ferries” Black Watch y Black Prince, Fred. Olsen incluyó el puerto de Santa Cruz de La Palma en el itinerario de la línea Tilbury-Funchal-Lanzarote-Las Palmas-Tenerife. Fred Olsen sr., que entonces visitó la Isla, manifestó a la prensa su firme creencia en el futuro de La Palma, tanto en su aspecto agrícola como turístico. La citada línea se reforzó a partir de 1971 con el “ferry” Blenheim, de bandera británica, que era una repetición del proyecto de los Black´s.
Las autoridades de La Palma, sin desmayar en su vieja aspiración de un futuro enlace marítimo con el puerto de Garachico, venían reclamando desde hacía tiempo la posibilidad de una extensión de la línea de La Gomera con La Palma y Los Cristianos. En diversas ocasiones, tanto en público como en privado, los representantes del Cabildo palmero habían expresado su deseo de mejorar las comunicaciones marítimas y para ello plantearon la posibilidad de que lo hiciera Fred. Olsen.
A mediados de 1995, Fred. Olsen, inmerso en el desarrollo de su plan estratégico, solicitó autorización a la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias para extender la línea La Gomera-Los Cristianos a La Palma, en un servicio nocturno. La línea incluía una escala en La Gomera tanto en el viaje de ida como en el de vuelta.
El 30 de octubre del citado año, el “ferry” Benchijigua -capitán, Servando Peraza- inauguró la línea Los Cristianos-La Palma, vía La Gomera, en los términos autorizados. Este nuevo servicio supuso un gran esfuerzo por parte de las tripulaciones, por lo que fue necesario reforzar cada uno de los departamentos operativos, ya que el buque estaba navegando las 24 horas del día.
En el plazo de pocos meses, a pesar de lo intempestiva que al principio pudo parecer la hora del viaje -salía de La Palma a las dos de la madrugada-, las previsiones más optimistas se vieron ampliamente desbordadas y, al igual que ocurriera con la línea Tenerife-Agaete, el perfil correspondía al pasajero que se desplaza en fin de semana con su coche en régimen de equipaje y el tráfico carguero el resto de la semana, con el aliciente de que el cargador o el transportista puede ir y volver en el día.
Sin embargo, y con la finalidad de optimizar los recursos disponibles, Fred. Olsen reorganizó la línea con La Palma y a partir del 1 de julio de 1997 se inició una nueva etapa a cargo del “ferry” Bañaderos -capitán, Adolfo Díaz de Durana-, lo que permitió que el “ferry” Benchijigua atendiera en exclusividad la línea La Gomera-Los Cristianos.
El itinerario se iniciaba en la capital de la provincia tinerfeña y, costeando el Sur de la Isla, hacía escala en Los Cristianos y continuaba luego a La Palma, regresando de nuevo a Santa Cruz de Tenerife en viaje nocturno, desde donde continuaba a Agaete a primera hora de la mañana del día siguiente.
Este itinerario, que gozó de una excelente acogida por parte del público, se mantuvo operativo hasta el 19 de abril de 1999, fecha en la que el “ferry” Bañaderos inauguró la nueva línea diurna Los Cristianos-El Hierro y por la tarde partió de Los Cristianos en viaje a La Palma.

En enero de 2000, con la incorporación del nuevo “fast ferry” Benchijigua Express, se reordenaron los servicios y el “ferry” Bañaderos se rebautizó Barlovento, ostentando así el nombre del municipio del norte de La Palma.
Con motivo de la varada anual de este buque, Fred. Olsen decidió que lo sustituyera, con carácter experimental, el “fast ferry” Benchijigua Express, incorporándose a la citada línea el 5 de febrero de 2003. El impacto que causó en la opinión pública fue muy importante y la clase política y empresarial palmera reclamó la necesidad de que el servicio estuviera atendido por una embarcación de alta velocidad, como así ocurrió a partir del 1 de abril de 2003, cuando el citado “fast ferry” se incorporó oficialmente a la línea Tenerife-La Palma, pasando el “ferry” Barlovento a cubrir las líneas Tenerife-El Hierro y Tenerife-La Gomera, respectivamente, haciendo en esta última el último viaje de cada día y el primero de la mañana.
Posteriormente se reestructuró la línea de La Palma con varios viajes semanales del “ferry” Barlovento, hasta el pasado 28 de marzo, Viernes Santo, en que hizo su última escala en el puerto palmero. En aquella ocasión vino al mando del capitán Francisco Noguerol Cajén, un palmero de adopción, que también hizo su último viaje como tal, pues unos días después tomó posesión de su plaza de práctico del puerto de Santa Cruz de La Palma.
“Benchijigua Express”Si bien es verdad que cada etapa emprendida por Fred. Olsen ha constituido un desafío, sin embargo no es menos cierto que la actual, con la puesta en servicio del nuevo “fast ferry” Benchijigua Express, el trimarán más grande del mundo, constituye un reto sin precedentes. Una apuesta de alto nivel que sitúa a Canarias, en general, y a La Palma y La Gomera, en particular, en un puesto privilegiado en las comunicaciones marítimas del siglo XXI.
El pasado 2 de mayo, el nuevo Benchijigua Express hizo su primer viaje a La Palma. Había una notable expectación ante la llegada del impresionante buque, como bien se reflejó en los cientos de personas que ocuparon posiciones de privilegio para no perderse detalle alguno de la arribada. Al mando del comodoro Servando Peraza, y después de una agradable travesía de Los Cristianos a La Gomera de 40 minutos y de La Gomera a La Palma, de una hora y 40 minutos, atracó en el trozo de muelle provisional asignado, donde realizó operaciones en un tiempo récord, recuperando en el viaje de vuelta el retraso acumulado, lo que nos da una idea de la capacidad técnica y operativa del nuevo buque.

El nuevo Benchijigua Express es la construcción número 260 de los astilleros Austal Ships, con sede en Fremantle (Australia). El contrato se firmó en junio de 2003 y el 25 de septiembre de 2004 se puso a flote, celebrándose el 5 de noviembre la ceremonia de su bautizo, en la que actuó de madrina la señora Juana Hernández, esposa del director general de Fred. Olsen, Guillermo van de Waal.
A continuación se inició el largo calendario de pruebas de todo tipo que, por tratarse de un buque único en su clase, se prolongaron en el tiempo sobre las previsiones iniciales, de modo que la fecha inicial de su llegada a Canarias, prevista para diciembre de 2004, se alargó hasta el 28 de abril de 2005, día en el que arribó a Santa Cruz de Tenerife, después de un largo viaje de 9.250 millas.
El pasado 13 de abril zarpó de Fremantle, una día después de su entrega oficial. El día 22 arribó a Ciudad del Cabo, primera etapa de su largo viaje, en el que ya había recorrido 4.800 millas. Hasta Tenerife quedaban otras 4.450 millas, haciéndolo en algunos tramos con mal tiempo y la compañía de dos polizones de color que lograron subir a bordo en Sudáfrica.
El “fast ferry” Benchijigua Express es un buque de 8.973 toneladas brutas, 2.427 netas y 1.076 de peso muerto y son sus principales dimensiones 126,65 metros de eslora total -116,85 entre perpendiculares-, 30,40 de manga, 8,20 de puntal y 3,98 de calado máximo. Tiene capacidad para 1.291 pasajeros, de ellos 1.174 en clase turista y 117 en clase oro, situada en un salón superior. El impresionante garaje, que da una idea de la manga del buque, puede llevar 341 coches ó 123 coches y 450 metros lineales de carga rodada.
El equipo propulsor está formado por cuatro motores MTU modelo 20V8000, alojados en el casco central y capaces de desarrollar una potencia de 32.800 kw (44.600 caballos), que accionan cuatro “water jet” (bombas de agua) y le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 40 nudos, con un consumo de 6.000 kilos de combustible por hora. Al tratarse de un buque distinto a los catamaranes, la maniobra de entrada y salida de puerto requiere de un procedimiento diferente, siendo preciso moderar la velocidad a seis nudos para posibilitar la acción de dos hélices azimutales situadas a proa.

Estas características, y otras muchas de carácter tecnológico que harían prolijo el relato, convierten al nuevo Benchijigua Express en el “fast ferry” más espectacular del mundo, lo cual sitúa a Fred. Olsen en un puesto de honor a nivel internacional, teniendo en cuenta, asimismo, que toda la flota de esta compañía está formada exclusivamente por buques de alta velocidad.
En el interior del Benchijigua Express hay que destacar los espacios abiertos, la luminosidad y la decoración, continuista, en cierto modo, de la aplicada en los catamaranes. Pero, al tratarse de un barco más grande, la sensación de amplitud también es mucho mayor y, además, a popa tiene una terraza para que el pasajero pueda contemplar cómodamente el paisaje marítimo y la estela que va dejando en su navegación. Otro dato significativo lo indica el hecho de que se trata del buque de más eslora de toda la flota de Fred. Olsen en Canarias a lo largo de sus tres décadas de historia. Y también el más caro: 50 millones de euros, una cifra muy respetable.
En 1999 Fred. Olsen marcó un hito en las comunicaciones marítimas interinsulares cuando incorporó el primer “fast ferry” de su flota, bautizado con el nombre de Bonanza Express, a la línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, a la que en ese mismo año se sumó el buque Bentayga Express. En octubre de 2004, este último y su gemelo Benchijigua Express fueron rebautizados Bencomo Express y Bentago Express, respectivamente.
En la actualidad, la compañía opera en cinco líneas marítimas y lidera el mercado interinsular de pasajeros, con más de 2.500.000 usuarios, 400.000 coches, y más de 150.000 vehículos de carga anuales.
El pasado año se cumplió un siglo de la presencia de la familia Olsen en Canarias. En 1904, Thomas Olsen y otros familiares noruegos, en colaboración con algunos socios tinerfeños, entre ellos Álvaro Rodríguez López, creó un imperio agrícola en el Sur de la Gomera. En unión de su pariente Otto Thoresen, Thomas Olsen estableció una línea marítima de vapores fruteros para transportar los plátanos y los tomates producidos de sus propios cultivos en la Lomada de Tecina y Playa de Santiago a los mercados europeos.
La línea se mantendría con el paso de los años y con nuevos buques propulsados por motores diesel. Sería un hijo de Thomas, Fred. Olsen sr. -padre del actual presidente de la compañía- quien lograría consolidar su presencia en los mercados de Inglaterra y el Continente con renombrado prestigio, dotándola siempre de los buques adecuados.
De su interés por Canarias, y especialmente por La Gomera, encontramos un hito, que se convirtió en el punto de partida del desarrollo que conocemos en la actualidad. El 8 de julio de 1974 comenzó sus singladuras el primer Benchijigua, el primero de los buques de Ferry Gomera, un nombre de leyenda en la historia marítima de Canarias. Y de eso hace poco más de treinta años.

Juan Carlos Díaz Lorenzo
En la historia marinera de Compañía Trasmediterránea figuran dos barcos gemelos que han llevado el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma, haciendo con ello honor a la capital de la Isla. Aquellos eran otros tiempos, cuando la naviera que presidía Federico Esteve estaba claramente comprometida con Canarias, posición que, en la actualidad, está muy distante, si tenemos en cuenta la sucesión de acontecimientos recientes que demuestran, entre otras cosas, la falta de iniciativa y de imaginación que tienen los directivos de la otrora compañía pública con el archipiélago.
En enero de 1981 apareció en la prensa regional la noticia de que la compañía Trasmediterránea había adquirido los dos últimos barcos de pasaje que le quedaban a Ybarra y Cía, que hasta entonces cubrían el servicio entre Barcelona y Génova, uno de los cuales sería destinado al archipiélago canario para reforzar las líneas interinsulares. A comienzos de febrero ya se había materializado la compra de los buques Cabo San Sebastián y Cabo San Jorge, que fueron rebautizados con los nombres de Ciudad de Palma y Ciudad de Santa Cruz de La Palma, respectivamente.
En aquella época, el servicio interinsular de Canarias estaba atendido por los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, que habían sido incorporados en 1975 a la línea Las Palmas-Tenerife. En 1980, con la llegada del primer jet-foil y la construcción de rampas adecuadas en los puertos de las islas menores, los delfines de Trasmediterránea ampliaron sus servicios, relevando así a los veteranos Ciudad de Huesca, Ciudad de Teruel y Ciudad de Burgos -ocasionalmente vino también el Ciudad de Granada-, así como algunos de los santas, de ingrato recuerdo.
El 12 de febrero de 1981, el buque Canguro Cabo San Jorge arribó en su primera escala en el puerto de La Luz. Al día siguiente fue presentado a las autoridades y los medios informativos y en dicho acto, el presidente de la compañía, Federico Esteve, destacó el gran interés de la naviera que presidía en conseguir que las aspiraciones del pueblo canario de contar con mejores buques fuesen una realidad palpable.
Esa misa tarde el buque salió despachado para Santa Cruz de Tenerife, a donde arribó tres horas después, repitiéndose un acto similar ante las autoridades y medios informativos tinerfeños. A medianoche inició su primer viaje comercial rumbo al puerto de la capital palmera, al que arribó en la mañana del 14 de febrero, repitiéndose los actos protocolarios de su presentación oficial, recibiendo, unos días después, el nombre de Ciudad de Santa Cruz de La Palma., ya que reunía mejores condiciones para el servicio interinsular, pues contaba con una mayor capacidad de cámara y tenía una decoración más atractiva para la realización de cruceros cortos. El día 21 del citado mes, el primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma zarpó del puerto de Las Palmas en viaje a Valencia y Barcelona para incorporarse al sector de Baleares.
En febrero de 1982, la dirección de la compañía determinó la sustitución de este buque por su gemelo Ciudad de Palma. Realizada la sustitución del primer Ciudad de Santa Cruz de La Palma por su gemelo Ciudad de Palma que, a partir de entonces, pasó a ostentar el nombre de la capital palmera, el citado buque se incorporó de inmediato a las líneas interinsulares canarias y también realizó varios cruceros, con una gran aceptación por parte del público debido a sus atractivos itinerarios, lo que permitió augurar unas interesantes perspectivas hasta entonces inéditas a bordo de un buque de bandera nacional en aguas de Canarias.
Sin embargo, la explotación del Ciudad de Santa Cruz de La Palma arrojó cuantiosas pérdidas, que en el ejercicio de 1982 se cifraron en 400 millones de pesetas, por lo que la compañía Trasmediterránea optó por destinar el buque a la línea Málaga-Melilla-Almería, considerada más rentable, todo ello en medio de una agria polémica regional, oportunamente recogida en los medios de comunicación.
Expocantour 92
A finales de 1991, la Viceconsejería de Cultura y Deportes del Gobierno de Canarias elaboró un proyecto denominado Expocantour 92, a partir de una idea de Leopoldo Mansito, consistente en organizar durante los seis meses de la Exposición Universal de Sevilla -del 18 de abril al 10 de octubre- una serie de viajes semanales desde Canarias a la EXPO 92 a precios asequibles, permitiendo con ello la posibilidad de que amplias capas sociales de las islas tuvieran la oportunidad de disfrutar de un acontecimiento histórico.
Desde el principio se tuvo claro que el transporte marítimo era el medio ideal. El barco no sólo serviría para el traslado, sino que, además, actuaría como hotel flotante en Sevilla, evitando con ello que los pasajeros tuvieran que abonar elevados precios por el alojamiento en hoteles de la capital hispalense.
Trasmediterránea acogió la idea con simpatía y propuso destinar al proyecto un barco tipo canguro, que posteriormente sería sustituido por el ferry Manuel Soto. Sin embargo, la venta de este buque a una compañía italiana obligó a buscar una alternativa, negociando con el armador británico Cenargo el arriendo del buque Rozel, que estaba siendo remozado. En apariencia, este barco reunía todas las condiciones adecuadas para el proyecto que se proponía Expocantour 92, según los técnicos de Trasmediterránea.

Sin embargo y después de una inspección del citado buque por el director del proyecto, se consideró que no era el adecuado para la idea de Expocantour 92, ya que, entre otras limitaciones, no disponía de aseos individuales, sino colectivos, lo que obligó a improvisar una solución de emergencia retirando el ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma de la línea Málaga-Melilla-Almería, en la que fue sustituido por el citado Rozel, tras la autorización de la Dirección General de la Marina Mercante y un acuerdo con los sindicatos españoles para permitir, excepcionalmente, la actividad de un buque extranjero en una ruta de interés nacional.
Expocantour 92 nació como un proyecto inspirado en la solidaridad regional para contribuir, de una parte a estrechar los vínculos entre los canarios de las siete islas y, de otra, a favorecer la visita de los canarios a la EXPO en condiciones económicas ventajosas. Cuatro Consejerías -Sanidad y Asuntos Sociales, Educación, Cultura y Deportes; Industria, Comercio y Consumo y Turismo y Transportes- y el especial interés del presidente del Gobierno, presidido entonces por Jerónimo Saavedra, compartieron el patrocinio de la iniciativa. Sanidad y Asuntos Sociales hizo pública una oferta dirigida a la Tercera Edad para subvencionar los viajes de los jubilados con pensiones bajas y con ese tratamiento viajaron a bordo del Ciudad de Santa Cruz de La Palma más de 1.500 personas mayores de 65 años.
Educación promovió bolsas de viaje para estudiantes, convirtiéndose Expocantour 92 en el medio de transporte elegido por más de dos mil alumnos de centros docentes de Canarias. También viajaron 325 niños y jóvenes de Casas de Acogida, que visitaron la EXPO en virtud de un acuerdo de colaboración con la Dirección General de Protección del Menor. Otro acuerdo con las coordinadoras provinciales de Educación Especial permitió el traslado a Sevilla de 250 disminuidos físicos y psíquicos.
Expocantour 92 fue, además, el transportista de los 300 representantes del Carnaval que participaron en el Día de Canarias en la EXPO. Grupos de jóvenes de escuelas profesionales, colectivos de trabajadores de empresas públicas y privadas o ganadores de sorteos realizados por firmas comerciales, contribuyeron también a incrementar la ocupación total, que se situó al final de la campaña en 11.532 pasajeros en 25 viajes.
Un acuerdo suscrito con la compañía Binter Canarias permitió a los residentes en las islas menores la ventaja de trasladarse gratuitamente a Tenerife o Gran Canaria para tomar el barco. Asimismo, las dos Cajas de Ahorros de Canarias crearon una línea de crédito blando para que quienes lo desearan pudieran pagar el viaje en cómodos plazos.
El ferry Ciudad de Santa Cruz de La Palma -capitanes, Pedro Berenguer y Francisco Font- también acogió en sus distintas dependencias exposiciones de pintura, escultura y fotografía, así como una muestra de artesanía y de libros de Canarias. En cada uno de los cruceros viajaron orquestas para amenizar las fiestas nocturnas, grupos de teatro y grupos folklóricos. A bordo, un grupo de animadores socio-culturales se encargaba de mantener entretenidos a los pasajeros.
Serie ’canguro’
Por su versatilidad, capacidad y velocidad, el proyecto de los buques de la serie “canguro” se repitió en la construcción, en los astilleros Unión Naval de Levante, de otros cuatro buques más para Compañía Trasmediterránea: Ciudad de Badajoz -Canguro Cabo San Martín sobre el proyecto-, entregado en febrero de 1979; Ciudad de Sevilla, en junio de 1980; Ciudad de Salamanca, en junio de 1982; y Ciudad de Valencia, en octubre de 1984, siendo destinados, principalmente, a cubrir las líneas interinsulares de Baleares, Barcelona-Baleares y Málaga-Melilla. Todos ellos, además, navegaron en la línea Cádiz-Canarias en sustitución de los buques J.J. Sister, Manuel Soto y, más reciente en el tiempo, del actual Juan J. Sister.La construcción del primer canguro fue contratada por Ybarra y Cía. con los astilleros de Unión Naval de Levante el 19 de diciembre de 1968. Después del acopio de material, en 1970 se puso en grada -construcción número 122- y el 4 de septiembre de 1971 se botó al agua con el nombre de Canguro Cabo San Sebastián, en ceremonia que amadrinó la señora Laura Torchiani, en un acto altamente significativo debido a la experiencia adquirida desde el inicio de la colaboración hispano-italiana por la Compañía Canguro-Iberia, propietaria del 50 % del capital social y en igual cuantía Ybarra y Cía., cuya contraseña llevaba el nuevo buque.
Los medios informativos destacaron el acontecimiento y, de ese modo, el nuevo Canguro Cabo San Sebastián nació a la vida marinera bajo pabellón español, marcando un hito en la historia de la Marina Mercante nacional y en la del propio astillero, que ratificaba así su especialización en la construcción de buques de pasaje.
El 23 de septiembre de 1972, después de realizar las pruebas de mar -en las que alcanzó una velocidad de 23,5 nudos- se hizo entrega del nuevo buque a sus armadores en el puerto de Valencia, firmando el acta, en representación de la naviera, su presidente, Luis de Ybarra. El coste final ascendió a 900 millones de pesetas.
El 2 de octubre siguiente hizo su primer viaje en la línea Barcelona-Palma y a finales de mes realizó el primer trayecto entre Barcelona y Génova, siendo reforzado en 1976 con la puesta en servicio del buque Canguro Cabo San Jorge, segundo de la serie. Ybarra y Cía. había contratado la construcción de este buque en los astilleros de la Unión Naval de Levante y, puesto en grada en 1974 con el número de quilla 131, se botó el 24 de julio de 1975. El 10 de junio de 1976 realizó las pruebas de mar y ese mismo día fue entregado a sus armadores, siendo adscrito a la línea Barcelona-Génova.

Buques de elegante estampa marinera, eran unidades -lo siguen siendo- de 7.393 toneladas de registro bruto y 2.824 de peso muerto, siendo sus principales dimensiones 137,90 metros de eslora total, 20,55 de puntal y 5,58 de calado máximo. Hasta su inscripción en el Registro de Buques de Canarias pertenecían a la matrícula naval de Sevilla y tenía capacidad para 750 pasajeros en clase única y 540 metros lineales en el garaje. El equipo propulsor estaba formado por cuatro motores MAN , tipo V16V40/54, fabricados bajo licencia en los talleres de la Empresa Nacional Bazán, en Cartagena, de 17.800 caballos y una velocidad de crucero de 20 nudos.
Después de su etapa en Canarias, el buque Ciudad de Santa Cruz de La Palma pasó a cubrir la línea Almería-Málaga-Melilla, en la que permaneció hasta julio de 1998, en que se vendió a la compañía marroquí LIMADET y pasó a enarbolar el pabellón de aquel país con el nombre de Beni Ansar, cubriendo la línea Nador-Almería. En aquella operación, Trasmediterránea, que tenía el 50% de las acciones de LIMADET, se quedó con el buque Ibn Batouta 2, siendo abanderado en España con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger. En marzo de 2002 pasó a llamarse Isla de La Gomera, hasta su exportación en mayo de 2004 a una naviera de Croacia, en la que desde entonces navega con el nuevo nombre de Zadar.
En 2000, el buque Beni Ansar lo compró la compañía italiana Linee Lauro S.r.l., con sede en Nápoles, siendo rebautizado Donatella D’ Abundo y adscrito a la línea La Spezia-Nápoles-Túnez. En el verano de 2003 cubrió la línea Séte-Palma de Mallorca, retornando después a su itinerario citado, que en 2004 cambió la escala en Nápoles por Trápani.
Por lo que se refiere al buque Ciudad de Palma, en junio de 2000 pasó a cubrir la línea Almería-Melilla, en la que permaneció hasta junio de 2003, en que inauguró la nueva línea Almería-Ghazaouet. En abril de 2005 se vendió a la compañía Horizon Corporate Ltd., siendo abanderado en Tuvalu con el nuevo nombre de Dalmatino y fletado a continuación por la compañía italiana Enermar para cubrir la línea Chioggia-Split, en la que permanece en la actualidad.
Por lo que se refiere a los cuatro buques restantes de la serie, el ferry Ciudad de Badajoz se vendió en julio de 2004 a la compañía china Shanghai Inter-Continents, siendo abanderado en Panamá con el nuevo nombre de Princess Rowena. El buque Ciudad de Salamanca cubre la línea Almería-Nador; su gemelo Ciudad de Sevilla la línea Málaga-Melilla y el último de la serie, Ciudad de Valencia, permanece en el circuito de Baleares.

Publicado en DIARIO DE AVISOS, 25 de septiembre de 2005
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Una apuesta por La Palma. El viaje inaugural de Naviera Armas al puerto de Tazacorte
Noviembre 12, 2009, 9:39 am Archivado en: Uncategorized Etiquetas: La Palma, Naviera Armas, puerto de Tazacorte, Volcán de Tauce
Juan Carlos Díaz Lorenzo
En la historia reciente de la navegación comercial en Canarias figura un nuevo hito: la inauguración, el pasado 18 de junio, de la nueva línea marítima entre Santa Cruz de Tenerife y Tazacorte, a cargo de Naviera Armas, cuyo viaje inaugural estuvo a cargo del buque Volcán de Tauce.
La crónica periodística ya ha dado cumplida cuenta de la inmediatez de la noticia. En el ambiente se respira la certeza de que comienza una nueva etapa que habrá de favorecer a La Palma, en su conjunto, y especialmente al valle de Aridane, sede del motor económico de la Isla. El esfuerzo político, la visión y la proyección del consejero Antonio Castro Cordobez, y la apuesta del armador canario Antonio Armas Fernández, que ha sido el primero en desembarcar en Tazacorte, abren una puerta al futuro inmediato.
El viaje inaugural del Volcán de Tauce comenzó en el puerto de Santa Cruz de La Palma a las 10 de la mañana. A bordo, algunos políticos, empresarios y medios de comunicación y un grupo de paisanos de Tazacorte, algunos de ellos residentes en Tenerife, que viajaron expresamente para la ocasión, pues no querían perderse la oportunidad de figurar entre los primeros pasajeros que tendrían el privilegio de desembarcar en el nuevo puerto del Oeste de la Isla. La navegación, cómoda y agradable, discurrió de acuerdo con el derrotero y la carta náutica, a poco más de una milla de la costa, en un día espléndido, lo que permitió contemplar con placidez el litoral de las Breñas, Mazo, Fuencaliente, Los Llanos de Aridane y Tazacorte.
En el puerto de Tazacorte se vivía un día de fiesta bajo un sol de justicia. Alrededor de unas trescientas personas se dieron cita en el muelle para presenciar la llegada del Volcán de Tauce, cuya proximidad fue saludada por varias embarcaciones de recreo que salieron a recibirle, y entre ellas el velero del capitán Gregorio Bienes, quien, en otro tiempo, fue el práctico que dirigió la maniobra del primer buque mercante que atracó en el refugio pesquero de Tazacorte, el 23 de febrero de 1981: el cementero Arguineguín Uno.
El capitán del Volcán de Tauce maniobró con notable habilidad y precisión, considerando que era la primera vez que estaba en Tazacorte y atracó el buque estribor al muelle. Poco después se abatió la rampa de popa y por ella bajaron los primeros vehículos y pasajeros que llegaron por mar al nuevo puerto de Tazacorte, entre ellos el consejero Antonio Castro Cordobez, el viceconsejero Gregorio Guadalupe y el presidente de Naviera Armas, Antonio Armas Fernández. Entre las autoridades que asistieron al recibimiento del barco se encontraban los alcaldes de Tazacorte, Los Llanos de Aridane, El Paso, Fuencaliente, Breña Baja y Garafía, así como los ingenieros responsables de la construcción del puerto, Ricardo Sánchez García y Leonardo Melgar, y otras representaciones del Cabildo, Puertos de Canarias, etc.

A bordo se celebró un acto oficial, cuyo desarrollo no vamos a repetir, pues lo tienen los lectores en las crónicas de los medios de comunicación. Sin embargo, sí es preciso resaltar las palabras del presidente de la compañía armadora, Antonio Armas Fernández, quien, después de reconocer los inconvenientes registrados en los últimos meses en el servicio de Naviera Armas con la isla, destacó que “ahora ha llegado el momento de La Palma”. Resaltó, asimismo, que “la apertura de esta línea tiene una gran importancia porque se trata de un puerto que tiene un elevado potencial de carga y pasaje”. Además del interés desde el punto de vista turístico, “la apuesta mayor tiene que ver con la carga, y ello implica a toda la mercancía que pueda haber en esta parte de la isla. Nosotros somos partidarios de poner primero los medios, aquí está el barco y el servicio y después hablamos de negocios”.
Mensaje importante, el del consejero de Infraestructuras del Gobierno de Canarias, Antonio Castro Cordobez, a cuyo empeño se debe la construcción del puerto de Tazacorte: “La puesta en marcha de esta nueva línea marítima supone una importante apuesta por impulsar la economía de la isla de La Palma. Constituye el primer paso para conseguir el mismo objetivo alcanzado ya en otras islas en las que se cuenta con dos y hasta tres puertos y se ha conseguido que todos ellos sean compatibles y complementarios”.
“Con el establecimiento de esta nueva línea propuesta por Naviera Armas -prosiguió- esperamos conseguir un gran efecto en la economía de todo el valle de Aridane y de la isla en general. Entre los objetivos a corto plazo de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda se encuentra la ampliación del dique del puerto de Tazacorte, con el fin de que puedan tener entrada en el mismo los grandes barcos de cruceros que ya visitan Canarias con asiduidad”.
Además de la ampliación del puerto de Tazacorte, Antonio Castro mencionó la intención de su departamento de sacar próximamente a concurso público la gestión de estas instalaciones portuarias y, en el futuro, dependiendo del crecimiento del tráfico se propondrá la creación de zonas de servicios a los viajeros, convirtiendo el puerto en una zona de negocios que generará, con toda seguridad, una importante creación de puestos de trabajo.
“En los últimos años se ha dado un importante paso. El puerto de Tazacorte estaba completamente inutilizado por los aterramientos del barranco de Las Angustias. Gracias a las obras financiadas por el Gobierno de Canarias hoy podemos contemplar cómo existen posibilidades de comunicación con esta parte de la isla de La Palma. Esta línea marítima -concluyó- será una importante puerta de entrada si se consolida como ruta turística, ofreciendo, al mismo tiempo, una nueva vertiente en el transporte de mercancías que liberará, con toda seguridad, el intenso tráfico de vehículos pesados que circulan por la carretera de la Cumbre”.
Un cambio de rumboA comienzos de la década de los noventa, Antonio Armas Fernández decidió afrontar nuevos retos en su estrategia de futuro para el próximo decenio. La posición de la compañía en el tráfico carguero interinsular estaba plenamente consolidada en el sector oriental y había logrado implantarse en las dos principales líneas de las islas occidentales, Las Palmas-Tenerife y Tenerife-La Palma.
Para el nuevo desafío era necesario disponer de una flota adecuada formada por buques tipo ro-pax, es decir, unidades diseñadas para el transporte de pasajeros y de carga rodada, siguiendo los modelos avanzados en la construcción naval y presentes en la mayoría de las navieras dedicadas a este tipo de tráficos.
Las características de los nuevos buques, considerando la situación del mercado interinsular y sus perspectivas de futuro, requería unidades con capacidad entre 250 y 500 pasajeros, con una parte en camarotes; una velocidad de crucero de 18 nudos, de manera que permitiera acortar el tiempo de navegación entre las islas, y un garaje con capacidad entre 800 y 1.000 metros lineales.
La estrategia estaba clara: había que llegar a tiempo, antes de que pudiera ser desplazado del mercado por otros operadores que también proyectaban introducir novedades en el sector. Por entonces, Trasmediterránea había contratado en astilleros nacionales la construcción de dos nuevos buques para las líneas interinsulares, y Fred. Olsen se proponía ampliar su red de servicios con la incorporación de buques de segunda mano procedentes del mercado europeo.
Después de considerar las diferentes opciones posibles, la decisión final de Antonio Armas se inclinó a favor de dos buques gemelos, proyectados por TECNOR, cuyo contrato de construcción se firmó en diciembre de 1993 con los astilleros Hijos de J. Barreras, en Vigo.
La nueva situación, y la previsión de afrontar otros proyectos en el futuro, obligó a realizar algunos cambios en la estructura de la compañía, entre los cuales figura el cambio de denominación social, hasta entonces Antonio Armas Curbelo, S.A., y que pasó a denominarse Naviera Armas, S.A. El citado cambio se formalizó en Las Palmas, el 23 de enero de 1995, ante el notario Juan Antonio Morell Salgado.
En los meses de abril y octubre de 1995 entraron en servicio los dos nuevos buques, bautizados con los nombres de Volcán de Tauce y Volcán de Tejeda, respectivamente. Su llegada a las islas causó un buen impacto y con ellos comenzó una nueva etapa en la historia de la compañía y de las comunicaciones marítimas en Canarias. Al mismo tiempo, en agosto de 2005 se incorporó el buque Volcán de Tindaya a la línea Corralejo-Playa Blanca.
En junio de 1996 se produjo otro hito en la historia de Naviera Armas, con la apertura de la línea Las Palmas-Morro Jable, para la que se adquirió el buque Volcán de Tamasite, con capacidad para 1.500 pasajeros y una velocidad de 18 nudos, lo que permitió cubrir la citada línea en tres horas y media.
Por entonces, Antonio Armas venía acariciando la idea de operar una embarcación de alta velocidad, innovadora y especialmente adaptada para la navegación en Canarias. En julio de 1998 se firmó el contrato con los astilleros Rodriquez, de Messina (Italia), para la construcción del prototipo Aquastrada TMV 114, un buque de casco de acero con capacidad para 860 pasajeros y 220 coches, y una velocidad de crucero de 40 nudos. Con el nuevo buque, Naviera Armas proyectaba reforzar la línea Tenerife-Las Palmas-Morro Jable, con independencia del servicio habitual atendido por los ferries convencionales.
Otro proyecto en el que Antonio Armas venía trabajando era el mercado del turismo marítimo. La idea consistía en acercar a los canarios y a los turistas que visitan el archipiélago la posibilidad de conocer las islas desde el mar, en una opción diferente y hasta entonces inédita. Para el cumplimiento de este proyecto, en octubre de 1998 fue adquirido el buque Ciudad de La Laguna, siendo reconvertido en crucero de turismo diurno. En abril de 1999 entró en servicio con el nuevo nombre de Volcán de Tenagua.En mayo de 2000 se incorporó el “fast ferry” Volcán de Tauro. Cuando llegó a las islas causó auténtica sensación. Sin embargo, pese a las expectativas creadas, diversos factores lastraron el éxito de la operación. La brutal subida de los precios del combustible, así como algunas deficiencias de construcción, y un percance acaecido en el puerto de Morro Jable, ocurrido en septiembre del citado año, forzó su retirada. Después de una larga etapa de amarre en Cádiz, en marzo de 2003 se vendió a la compañía Nautas Al Magreb, una filial de Balearia, en la que opera desde entonces con el nombre de Al Sabini.
Asimismo, en septiembre de 2000 se produjo la incorporación del buque Volcán de Tacande, comprado de segunda mano. Con esta unidad se abrió una nueva línea entre Lanzarote, Tenerife y La Palma. Y en junio de 2004, Naviera Armas sustituyó a Trasmediterránea en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro con el buque Volcán de Tenagua, que será relevado por el nuevo Volcán de Teneguía a comienzos de 2006.
Una nueva generaciónLa filosofía de Naviera Armas es representativa de uno de los dos conceptos operativos que son posibles en un territorio interinsular -buques ropax o embarcaciones de alta velocidad-, como sucede en el caso de Canarias. Al final, Antonio Armas se decantó decididamente por el primer segmento, en el que ha conseguido imponer un claro liderazgo.El primer impacto se consiguió en la línea Corralejo-Playa Blanca, que es un enlace vital para la comunicación entre las islas de Fuerteventura y Lanzarote. Establecida en 1995, esta línea se ha convertido en la más importantes que opera Naviera Armas y desde entonces viene registrando un constante aumento en el número de pasajeros y en el volumen de carga rodada y vehículos transportados.
Esta tendencia positiva decidió a Naviera Armas a proyectar la construcción de un nuevo buque especialmente diseñado para las necesidades del trayecto. La respuesta ha sido la de un moderno ferry construido en Astilleros Barreras, bautizado Volcán de Tindaya, puesto en servicio en julio de 2003, con capacidad para 682 pasajeros, 140 coches y una velocidad de 16 nudos.
La segunda línea en importancia es el enlace entre Las Palmas y Morro Jable. En julio de 2004 entró en servicio el nuevo ferry Volcán de Tamasite, construido en Astilleros Barreras, que es el buque de mayor capacidad y el más veloz del tráfico marítimo interinsular en España: 23 nudos. Tiene capacidad para 1.500 pasajeros y 1.350 metros lineales de garaje. En febrero de 2005 entró en servicio el ferry Volcán de Timanfaya, gemelo del anterior, aunque dotado de camarotes y en marzo de 2006 lo hará el ferry Volcán de Teneguía, cuya botadura está prevista para el próximo mes de octubre.
Se trata, pues, de buques muy avanzados que reflejan fielmente las tendencias de diseño de la arquitectura naval del siglo XXI para operaciones interinsulares de corta distancia, como es el caso de Canarias. En ese empeño, Naviera Armas ha dado el primer y significativo paso y confirma que los diseños de buques ro-pax y de alta velocidad sustituirán a medio plazo a todos los ferries interinsulares convencionales existentes en España y en Europa.
Los tres nuevos buques de la serie Volcán de Tamasite, así como el Volcán de Tindaya, no sólo consolidan el protagonismo de Naviera Armas, sino también el prestigio y la calidad de los servicios marítimos en las islas, como consecuencia de su alta capacidad y competitividad. Cuando esté operativo el nuevo Volcán de Teneguía, Canarias será la región insular europea con la flota más moderna de buques para servicios interinsulares.
Publicado en DIARIO DE AVISOS, 26 de junio de 2005
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La fuga del vapor “Viera y Clavijo”
Noviembre 10, 2009, 9:50 am Archivado en: Uncategorized Etiquetas: canarias, Compañía Trasmediterránea, guerra civil española, vapor Viera y Clavijo, Villa Cisneros
Juan Carlos Díaz Lorenzo
El 17 de agosto de 1936, el vapor “Viera y Clavijo” zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife en viaje a Villa Cisneros, con escalas en Las Palmas, Puerto de Cabras, Cabo Juby, Río de Oro y La Güera, llevando a bordo a un contingente de 37 presos políticos procedentes de las prisiones flotantes de Tenerife, entre los que figuraban dirigentes de la CNT, socialistas, comunistas y algunos afiliados a Izquierda Republicana. De ellos, 29 quedaron internados en Villa Cisneros y los ocho restantes siguieron a La Güera. Entre los deportados se encontraban Layo Rodríguez Figueroa, hijo del diputado Luis Rodríguez Figueroa; el poeta gomero y concejal socialista Pedro García Cabrera, el escritor José Rial Vázquez, el médico Feliciano Jerez Veguero, Lucio Illada Quintero y otros.
Durante las doce horas de estancia en Las Palmas fueron conducidos al campo de concentración de La Isleta, mientras que en la escala en Puerto de Cabras, al día siguiente, se les permitió bajar al muelle para tomar el sol y comer, escoltados por un grupo de soldados. Estando allí pudieron ver que la bandera tricolor de la República había sido sustituida por la roja y gualda nacional.
A su llegada a Villa Cisneros, los deportados fueron repartidos en cuatro chabolas situadas en el exterior de las murallas del fuerte al cuidado de la guardia mora y empleados en trabajos penados, como la apertura de una carretera desde esta localidad hasta el extremo de la península, con la finalidad de comunicar una serie de fortines.
La sucesión de noticias trágicas, como el traslado de algunos deportados a Tenerife para su fusilamiento y el resentimiento de una parte de la dotación militar al conocer los atropellos sobre familiares directos y, sobre todo, la convicción de que los presos políticos iban a ser ejecutados en el desierto, llevó a un grupo de ocho cabos a establecer contacto con algunos deportados para organizar la evasión de la colonia, entendiendo que debía hacerse por mar, aprovechando que la Sección Nómada se encontraba en los territorios del interior, pues en el caso de atravesar el desierto para llegar a la zona francesa necesitarían unos ocho días a lomos de camellos.
La fuga se produciría coincidiendo con la llegada del barco de Las Palmas, pues la parte principal del plan consistía en apoderarse de éste para después huir hacia el Sur y alcanzar un puerto de la soberanía francesa. Cuando llegó el día indicado, el 14 de marzo de 1937, los implicados en la trama se hicieron con todos los fusiles de la guardia, deteniendo a los oficiales, menos al alférez Jesús Clares Díaz, que consiguió huir y se adentró en el desierto, llegando hasta el faro. En los primeros momentos se produjo una refriega en la que murió uno de los sublevados por los disparos del alférez Francisco Malo Esteban, jefe del fuerte de Villa Cisneros, quien poco después cayó abatido en un forcejeo con Lucio Illada Quintero, uno de los deportados. Uno de los presos políticos resultó herido en una pierna, siendo asimismo detenida el resto de la tropa afecta al Gobierno de la República, quedando los deportados y los militares adictos dueños de la plaza[1].
Para evitar cualquier filtración de la situación, se ordenó el destrozo a culatazos de la estación de radio y, asimismo, ante la posibilidad de que los soldados del destacamento que vigilaban la entrada del puerto pudieran abrir fuego sobre ellos en el momento de la huida, se llevaron consigo como rehén al médico y a varios compañeros más.
El plan se cumplió según lo previsto. El correíllo fondeó a medianoche en la bahía de la Sarga, a la espera de que embarcara el práctico para llegar hasta el muelle. El práctico de Villa Cisneros, amenazado por los amotinados, llevó a varios de éstos vestidos de soldados hasta el costado del buque, en una lancha de la Compañía Colonial, obligándole a que hiciera la señal convenida para el arriado de la escala de gato, momento en el que subieron a bordo y a punta de pistola se hicieron con el mando del barco, disparando un tiro al aire e izando la bandera en el mástil, que era la señal convenida de que la operación había triunfado. Al momento se ordenó el arriado de dos botes para que pudieran embarcar el resto de los confinados y de la tropa, en medio de una gran algarabía.

Ante la nueva situación, los sublevados permitieron que el personal disconforme con la evasión se quedara en tierra. Parte de la tripulación del barco se unió a la suerte de los sublevados, entre ellos dos oficiales de la Marina Mercante militarizados que venían a bordo, Juan Golobarde Arroyo y Alfredo Ortiz de Lanzaduri, declarándose hostiles a la situación el capitán del buque, Antonio Pastor, así como dos oficiales de puente, tres de máquinas y dos subalternos, siendo recluidos en camarotes bajo vigilancia armada. Entre los oficiales que se ocuparon de la navegación figuraba uno de los deportados, Layo Rodríguez Figueroa. Entre todos ellos organizaron el régimen de vida a bordo para ocuparse de las labores propias del barco, haciendo viaje para librarse de la muerte “en una aventura arriesgada y de posibles sobresaltos”.
El día 15 arribó a Dakar el vapor “Viera y Clavijo”, con un total de 152 pasajeros a bordo, de ellos 93 suboficiales, cabos y soldados del Regimiento Infantería de Canarias nº 39, 23 deportados, 34 tripulantes del barco y los dos oficiales citados. El comité revolucionario puso en manos de los pilotos mercantes Layo Rodríguez Figueroa y Francisco Verdejo la responsabilidad de llevar el barco al puerto de Dakar, a donde arribó enarbolando la bandera republicana en medio de una gran expresión de júbilo, aunque tuvo que permanecer dos días en fondeo hasta que se solucionó el permiso de las autoridades militares francesas.
La noticia se supo en Canarias el mismo día 14, por un mensaje de radio de la estación francesa de Port Etienne, causando una gran impresión, por lo que se ordenó la salida inmediata del vapor “Lanzarote” con un destacamento de Infantería rumbo a Villa Cisneros, para que cubriera las necesidades del servicio.
Los sublevados permanecieron en Dakar durante varios días, donde fueron agasajados por parte de los dirigentes políticos de izquierda de la colonia y abandonaron la ciudad a bordo de barcos de bandera francesa que venían de América y no hacían escala en Canarias, desembarcando en puertos del sur de Francia, principalmente en Marsella. En su mayoría pasaron a la zona controlada por el Gobierno de la República, donde algunos murieron en combate; otros consiguieron huir y pasaron a Francia luchando contra la invasión alemana. La mayoría fueron detenidos al acabar la contienda en la Península y trasladados a Tenerife, siendo sometidos a consejo de guerra, condenados a penas de prisión y seis de ellos ejecutados.
Quince familiares de los tripulantes fugados fueron detenidos y encarcelados en Las Palmas, hasta el mes de junio de 1937, en que el gobernador militar ordenó su puesta en libertad, coincidiendo con la toma de Bilbao. En el verano del citado año, la Unidad Disciplinaria de Río de Oro se trasladó al Lazareto de Gando, en Telde.
El buque “Viera y Clavijo” quedó internado en el puerto de Dakar hasta el final de la guerra, en que fue devuelto a Compañía Trasmediterránea y el 27 de julio de 1939 arribó a Las Palmas, después de 28 meses de amarre forzoso en el puerto de la colonia francesa.
Capítulo del libro “De los correillos al Fast-ferry”, tomo I de la publicación “Al resguardo de Anaga”. Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, 2004.